Vulnérabilité face aux crues rapides et mobilités des populations en temps de crise

   


 

Vulnérabilité face aux crues rapides et mobilités des populations en temps de crise

Les crues rapides sont les plus dangereuses car elles frappent des cibles difficiles à protéger telles que l’habitat dispersé, les usagers de la route, les adeptes du « tourisme vert ». Le risque associé aux crues rapides (dites parfois éclair) est le résultat du croisement entre un aléa, ici l’orage suivi de la concentration rapide des eaux de pluie par de petits bassins versants, et une vulnérabilité représentée par la fragilité des éléments exposés (population, bâti, infrastructures, réseaux, activités économiques, milieu naturel…).

La vulnérabilité, second volet du risque, peut-être abordée de deux façons. L’approche classique consiste en une mesure analytique, c’est-à-dire une évaluation des dommages potentiels aux biens et aux personnes et de leurs répercussions sur l’environnement économique. Depuis une dizaine d’années, une nouvelle approche initiée notamment dans les pays en voie de développement (Quito, Manizalès…), propose de considérer la vulnérabilité synthétique, c’est-à-dire la fragilité d’un système dans son ensemble et sa capacité de réponse à une crise potentielle.

Les recherches sur la vulnérabilité aux risques naturels sont encore peu nombreuses en comparaison de celles menées sur l’aléa. Ainsi le laboratoire Territoires (UMR PACTE) de l’Institut de Géographie Alpine et le LTHE (Laboratoire d’étude des Transferts en Hydrologie et Environnement) de Grenoble s’associent pour travailler dans ce sens dans le cadre de l’observatoire de recherche en environnement Cévennes-Vivarais. L’objectif est de contribuer au développement d’une méthodologie d’analyse de la vulnérabilité synthétique aux risques de crues rapides. Cette démarche vise une approche globale de la vulnérabilité, intégrant les contraintes liées au milieu et aux occupations humaines ainsi que les représentations du risque.

Les crues rapides sont généralement lourdes en conséquences pour la vie humaine, souvent du fait de la réaction des victimes lorsqu’elles adoptent un comportement inadapté face au danger. Un des risques majeurs provient de la rapidité de la montée des eaux qui peut surprendre la population. Les populations habituellement considérées comme « à risque » sont celles qui ont des difficultés physiques à répondre aux alertes, comme les personnes âgées ou handicapées ou les enfants. Néanmoins, d’autres groupes tout aussi vulnérables, sont bien souvent négligés. Ce sont, par exemple, les personnes difficilement joignables par les moyens d’alerte classique (HANDMER, 2002). Ainsi, les personnes en déplacement au moment de l’irruption de la crue sont particulièrement exposées et constituent bien souvent les premières victimes de ce type d’événement. Aux États-Unis, des études ont montré qu’entre un tiers et la moitié des décès relatifs aux crues rapides sont associés à l’utilisation d’un véhicule motorisé en période de crue (GRUNTFEST, HANDMER, 2001). En France, une étude historique menée en Languedoc-Roussillon, arrive aux mêmes conclusions en estimant qu’au cours de la dernière moitié du XXe siècle, 40% des personnes ayant péries lors de crues rapides avaient été surprises par les eaux dans leur véhicule (ANTOINE, DESAILLY, GAZELLE, 2001).

Ainsi, nous nous sommes intéressés aux différents types de comportement qui peuvent s’exprimer lors d’un événement extrême du type « crue rapide » et aux facteurs qui influencent la réaction des populations pendant la crise. Les déplacements en période de crue constituant une source de danger majeure, la connaissance de la nature de ces déplacements devrait permettre d’aborder un des aspects de la vulnérabilité liée aux crues rapides. En faisant l'hypothèse que les comportements en période de crise reposent sur des pratiques spatiales quotidiennes, nous avons focalisé notre analyse sur les pratiques spatiales qui se sont révélées lors de la crue de septembre dernier pour les confronter aux représentations de l’espace hors période de crise.

Notre objectif étant dans un premier temps d’ordre qualitatif (recensement et analyse des différents types de comportements en temps de crise) nous avons procédé, sur la base d’un retour d’expérience au printemps 2003, à trente entretiens semi-directifs auprès d’habitants de zones sinistrées par la crue du 8 et 9 septembre 2002 dans le Gard.

L’analyse des discours issus des 30 entretiens n’autorise pas une généralisation des résultats, cependant, elle permet néanmoins de constater que notre hypothèse de départ est bien fondée. En effet, sur les 30 personnes interrogées, 13 se sont déplacées le jour de la crue pour effectuer leurs déplacements habituels. Rares sont ceux qui ont adapté leur itinéraire à la crue avant d’y être contraint par les circonstances. Lors d’inondation, le véhicule 4x4 (et dans une moindre mesure les diesels) est perçu comme plus sûr car plus hauts. À l’échelle de notre échantillon, il est difficile de conclure que les possesseurs de 4x4 seraient plus susceptibles de prendre des risques de ce fait, mais cette hypothèse mérite d’être testée à plus grande échelle. Les déplacements sont principalement effectués pour rejoindre le lieu de travail et l’école des enfants en semaine, et les lieux de loisir ou la famille le week-end (cf.figure 2). Finalement, à partir du moment où l’individu perçoit le danger, il n’aura de cesse que de rentrer chez lui pour y retrouver sa famille.

Cette étude a aussi permis de montrer que les déplacements liés à l’événement pouvaient, eux aussi, être source de risque. Parmi les 30 personnes interrogées, 11 d’entre elles ont effectué au moins un déplacement suscité par l’événement. C’est le cas, lorsque le manque d’information ou de consigne de sécurité pendant la crue incite les individus à se rapprocher du danger pour se renseigner sur la situation. Ces déplacements peuvent aussi être causé par le besoin d’aider des proches touchés par la crue, de récupérer des animaux domestiques, de mettre à l’abri des véhicules.

Comme cela avait été montré par les précédentes recherches en géographie, le niveau de perception du risque, ressort dans l’analyse des entretiens comme l’un des facteurs essentiels de la prise de risque. C’est en général, le faible niveau de perception du risque qui est à la base des déplacements en période de crue. Le manque d’information ou le manque de pertinence des messages aussi bien du point de vue des contenus que du ciblage est aussi à l’origine d’un grand nombre de comportements imprudents. Les comportements à risque ne se limitent pas aux déplacements en période de crue, ils peuvent aussi prendre la forme d’un refus d’évacuation ou d’une évacuation tardive. Dans ce cas, l’abus de confiance dans sa propre expérience ou dans celle des anciens peut être à l’origine d’une sous-estimation du risque.

En termes de perspective de recherche, ce travail a testé une hypothèse nouvelle concernant les déplacements en période de crue. Ainsi, il semble que la relation pressentie entre déplacements en période de crise et en période normale soit vérifiée dans une mesure non négligeable. Ce résultat, devrait permettre de prévoir une partie des déplacements à risque (l’autre étant liée à l’événement) en s’attachant à connaître les mobilités spatio-temporelles en période normale. Ce type de prévision peut être très utile aux services chargés de la gestion du réseau routier. Ainsi, à partir du croisement des données sur les déplacements aux différents moments de la journée, de la nuit, de la semaine, ou du week-end, avec la vulnérabilité du réseau routier face aux crues rapides, il sera possible de délimiter des portions du réseau routier particulièrement risquées en fonction de l’intensité de l’aléa et du moment précis où il se produit, et donc potentiellement d’envisager le développement d’itinéraires de secours. L’information concernant les mobilités de population devrait aussi permettre de mieux cibler les besoins en termes de communication en période de crue.

Dans cet objectif, voici les questions qui se posent dès à présent, non seulement, du point de vue de l’aléa et de la vulnérabilité du réseau routier mais aussi de celui de la vulnérabilité des populations en déplacement :

  • Peut-on prévoir les hauteurs et la vitesse de l’eau sur le linéaire de la route ?
  • Comment prévoir dans le temps et l’espace, à partir de la localisation d’un orage violent, ses répercutions sur l’ensemble du réseau routier ?
  • Quelle est la fragilité du réseau et de son fonctionnement ?
  • Quelles sont les mobilités en période normale et en période de crise ? Quelles sont les motivations de ces déplacements ?
  • Quels sont les besoins en termes d’échéances de prévision et d’outils pour réaliser une mise en alerte des populations et une gestion efficace de la crise ?
  • Comment sensibiliser les usagers et les gestionnaires de la route aux dangers encourus en période de crue ?

Ce questionnement à la base d’un programme de recherche soutenu en partie par la fondation MAIF et impliquant le laboratoire Territoires, le LTHE et le LCPC, a pour objectifs de :

  • Développer une méthode de diagnostic et d’observation de la vulnérabilité des territoires face aux crues rapides
  • Réduire la vulnérabilité des populations:
    • en développant un outil d’aide à la gestion des déplacements en période de crue,
    • en proposant aux acteurs du risque les clés d’une information préventive et d’une communication de crise efficace par le biais d’ outils divers.

La figure ci-jointe synthétise les informations obtenues concernant les comportements, en représentant quatre profils de comportements type en fonction du temps. En ordonné, le graphique fait apparaître les deux grands types d’actions mise en oeuvre face à la montée en puissance de l’événement. D’une part, la poursuite d’activités ou de pratiques habituelles plus ou moins adaptées aux circonstances exceptionnelles. D’autre part, la mise en oeuvre d’actions dictées par l’événement, que l’on peut qualifier de préventives ou de curatives. En abscisse, figure la chronologie des événements, du dimanche 8/09 à 00h au lundi 9/09 à 24h. Les traits verticaux représentent, dans le temps, les alertes de météo France (niveau de vigilance orange puis rouge) et le plan Orsec, déclarées au niveau national.

Les témoignages recueillis ont permis de recenser plusieurs types d’actions face à la montée en puissance de l’événement. Les actions habituelles qui ont été plus ou moins adaptées aux circonstances exceptionnelles et les actions dictées par l’événement. Différents profils de comportements en fonction du temps ont ainsi pu être observés. Ces profils révèlent plusieurs choses. D’une part, lorsqu’ils sont mis en parallèle des alertes officielles diffusées à l’échelon national, ils montrent l’inadéquation entre le délai d’alerte et le délai de réaction des populations exposées. D’autre part, ils permettent de mettre en évidence deux grandes catégories de comportements :

  • Les comportements prudents dont les profils indiquent une prise de conscience progressive liée à la montée en puissance de l’événement et donc la mise en œuvre d’actions adaptées aux circonstances,
  • Les comportements « à risque » caractérisés par des profils laquo; en dents de scie », en pente raide ou même complètement plat, marquant l’inconscience face au danger et donnant lieu à des réactions curatives laquo; au coup par coup » mises en place trop tard ou, à la non réaction.

 

Contribution d'Isabelle Ruin (IGA)