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Vulnérabilité face
aux crues rapides et mobilités des populations en temps de crise
Les
crues rapides sont les plus dangereuses car elles frappent des cibles
difficiles à protéger telles que l’habitat dispersé, les usagers de la route,
les adeptes du « tourisme vert ». Le risque associé aux crues rapides
(dites parfois éclair) est le résultat du croisement entre un aléa, ici l’orage
suivi de la concentration rapide des eaux de pluie par de petits bassins
versants, et une vulnérabilité représentée par la fragilité des éléments
exposés (population, bâti, infrastructures, réseaux, activités économiques,
milieu naturel…).
La
vulnérabilité, second volet du risque, peut-être abordée de deux façons.
L’approche classique consiste en une mesure analytique, c’est-à-dire une
évaluation des dommages potentiels aux biens et aux personnes et de leurs
répercussions sur l’environnement économique. Depuis une dizaine d’années, une
nouvelle approche initiée notamment dans les pays en voie de développement
(Quito, Manizalès…), propose de considérer la vulnérabilité synthétique,
c’est-à-dire la fragilité d’un système dans son ensemble et sa capacité de
réponse à une crise potentielle.
Les
recherches sur la vulnérabilité aux risques naturels sont encore peu nombreuses
en comparaison de celles menées sur l’aléa. Ainsi le laboratoire Territoires
(UMR PACTE) de l’Institut de Géographie Alpine et le LTHE (Laboratoire d’étude
des Transferts en Hydrologie et Environnement) de Grenoble s’associent pour
travailler dans ce sens dans le cadre de l’observatoire de recherche en
environnement Cévennes-Vivarais. L’objectif est de contribuer au développement
d’une méthodologie d’analyse de la vulnérabilité synthétique aux risques de
crues rapides. Cette démarche vise une approche globale de la vulnérabilité,
intégrant les contraintes liées au milieu et aux occupations humaines ainsi que
les représentations du risque.
Les
crues rapides sont généralement lourdes en conséquences pour la vie humaine,
souvent du fait de la réaction des victimes lorsqu’elles adoptent un
comportement inadapté face au danger. Un des risques majeurs provient de la
rapidité de la montée des eaux qui peut surprendre la population. Les
populations habituellement considérées comme « à risque » sont celles
qui ont des difficultés physiques à répondre aux alertes, comme les personnes
âgées ou handicapées ou les enfants. Néanmoins, d’autres groupes tout aussi
vulnérables, sont bien souvent négligés. Ce sont, par exemple, les personnes
difficilement joignables par les moyens d’alerte classique (HANDMER, 2002). Ainsi, les
personnes en déplacement au moment de l’irruption de la crue sont
particulièrement exposées et constituent bien souvent les premières victimes de
ce type d’événement. Aux États-Unis, des études ont montré qu’entre un tiers et
la moitié des décès relatifs aux crues rapides sont associés à l’utilisation
d’un véhicule motorisé en période de crue (GRUNTFEST,
HANDMER, 2001). En France, une étude historique menée
en Languedoc-Roussillon, arrive aux mêmes conclusions en estimant qu’au cours
de la dernière moitié du XXe siècle, 40% des personnes ayant péries
lors de crues rapides avaient été surprises par les eaux dans leur véhicule (ANTOINE,
DESAILLY, GAZELLE, 2001).
Ainsi,
nous nous sommes intéressés aux différents types de comportement qui peuvent
s’exprimer lors d’un événement extrême du type « crue rapide » et aux
facteurs qui influencent la réaction des populations pendant la crise. Les
déplacements en période de crue constituant une source de danger majeure, la
connaissance de la nature de ces déplacements devrait permettre d’aborder un
des aspects de la vulnérabilité liée aux crues rapides. En faisant l'hypothèse
que les comportements en période de crise reposent sur des pratiques spatiales
quotidiennes, nous avons focalisé notre analyse sur les pratiques spatiales qui
se sont révélées lors de la crue de septembre dernier pour les confronter aux
représentations de l’espace hors période de crise.
Notre objectif étant dans un premier temps d’ordre
qualitatif (recensement et analyse des différents types de comportements en
temps de crise) nous avons procédé, sur la base d’un retour d’expérience au
printemps 2003, à trente entretiens semi-directifs auprès d’habitants de zones
sinistrées par la crue du 8 et 9 septembre 2002 dans le Gard.
L’analyse des discours issus
des 30 entretiens n’autorise pas une généralisation des résultats, cependant,
elle permet néanmoins de constater que notre hypothèse de départ est bien
fondée. En effet, sur les 30 personnes interrogées, 13 se sont déplacées le
jour de la crue pour effectuer leurs déplacements habituels. Rares sont ceux
qui ont adapté leur itinéraire à la crue avant d’y être contraint par les
circonstances. Lors d’inondation, le véhicule 4x4 (et dans une moindre mesure
les diesels) est perçu comme plus sûr car plus hauts. À l’échelle de notre
échantillon, il est difficile de conclure que les possesseurs de 4x4 seraient
plus susceptibles de prendre des risques de ce fait, mais cette hypothèse
mérite d’être testée à plus grande échelle. Les déplacements sont
principalement effectués pour rejoindre le lieu de travail et l’école des
enfants en semaine, et les lieux de loisir ou la famille le week-end (cf.figure
2). Finalement, à partir du moment où l’individu perçoit le danger, il n’aura
de cesse que de rentrer chez lui pour y retrouver sa famille.
Cette étude a aussi permis
de montrer que les déplacements liés à l’événement pouvaient, eux aussi, être
source de risque. Parmi les 30 personnes interrogées, 11 d’entre elles ont
effectué au moins un déplacement suscité par l’événement. C’est le cas, lorsque
le manque d’information ou de consigne de sécurité pendant la crue incite les
individus à se rapprocher du danger pour se renseigner sur la situation. Ces
déplacements peuvent aussi être causé par le besoin d’aider des proches touchés
par la crue, de récupérer des animaux domestiques, de mettre à l’abri des
véhicules.
Comme cela avait été montré par
les précédentes recherches en géographie, le niveau de perception du risque,
ressort dans l’analyse des entretiens comme l’un des facteurs essentiels de la
prise de risque. C’est en général, le faible niveau de perception du risque qui
est à la base des déplacements en période de crue. Le manque d’information ou
le manque de pertinence des messages aussi bien du point de vue des contenus
que du ciblage est aussi à l’origine d’un grand nombre de comportements
imprudents. Les comportements à risque ne se limitent pas aux déplacements en
période de crue, ils peuvent aussi prendre la forme d’un refus d’évacuation ou
d’une évacuation tardive. Dans ce cas, l’abus de confiance dans sa propre
expérience ou dans celle des anciens peut être à l’origine d’une
sous-estimation du risque.
En termes de perspective de
recherche, ce travail a testé une hypothèse nouvelle concernant les
déplacements en période de crue. Ainsi, il semble que la relation pressentie
entre déplacements en période de crise et en période normale soit vérifiée dans
une mesure non négligeable. Ce résultat, devrait permettre de prévoir une partie
des déplacements à risque (l’autre étant liée à l’événement) en s’attachant à
connaître les mobilités spatio-temporelles en période normale. Ce type de
prévision peut être très utile aux services chargés de la gestion du réseau
routier. Ainsi, à partir du croisement des données sur les déplacements aux
différents moments de la journée, de la nuit, de la semaine, ou du week-end,
avec la vulnérabilité du réseau routier face aux crues rapides, il sera
possible de délimiter des portions du réseau routier particulièrement risquées
en fonction de l’intensité de l’aléa et du moment précis où il se produit, et
donc potentiellement d’envisager le développement d’itinéraires de secours.
L’information concernant les mobilités de population devrait aussi permettre de
mieux cibler les besoins en termes de communication en période de crue.
Dans cet objectif, voici les
questions qui se posent dès à présent, non seulement, du point de vue de l’aléa
et de la vulnérabilité du réseau routier mais aussi de celui de la vulnérabilité
des populations en déplacement :
- Peut-on prévoir les hauteurs et la vitesse de
l’eau sur le linéaire de la route ?
- Comment prévoir dans le temps et l’espace, à partir de la
localisation d’un orage violent, ses répercutions sur l’ensemble du réseau
routier ?
- Quelle est la fragilité du réseau et de son
fonctionnement ?
- Quelles
sont les mobilités en période normale et en période de crise ? Quelles sont les
motivations de ces déplacements ?
- Quels
sont les besoins en termes d’échéances de prévision et d’outils pour réaliser
une mise en alerte des populations et une gestion efficace de la crise ?
- Comment
sensibiliser les usagers et les gestionnaires de la route aux dangers encourus
en période de crue ?
Ce questionnement à la base d’un programme de
recherche soutenu en partie par la fondation MAIF et impliquant le laboratoire
Territoires, le LTHE et le LCPC, a pour objectifs de :
- Développer
une méthode de diagnostic et d’observation de la vulnérabilité des
territoires face aux crues rapides
- Réduire la vulnérabilité des
populations:
- en développant un
outil d’aide à la gestion des déplacements en période de crue,
- en proposant
aux acteurs du risque les clés d’une information préventive et d’une
communication de crise efficace par le biais d’ outils divers.
La figure ci-jointe synthétise les informations obtenues
concernant les comportements, en représentant quatre profils de comportements
type en fonction du temps. En ordonné, le graphique fait apparaître les deux
grands types d’actions mise en oeuvre face à la montée en puissance de
l’événement. D’une part, la poursuite d’activités ou de pratiques habituelles
plus ou moins adaptées aux circonstances exceptionnelles. D’autre part, la mise
en oeuvre d’actions dictées par l’événement, que l’on peut qualifier de
préventives ou de curatives. En abscisse, figure la chronologie des événements,
du dimanche 8/09 à 00h au lundi 9/09 à 24h. Les traits verticaux représentent,
dans le temps, les alertes de météo France (niveau de vigilance orange puis
rouge) et le plan Orsec, déclarées au niveau national.
Les témoignages recueillis
ont permis de recenser plusieurs types d’actions face à la montée en puissance
de l’événement. Les actions habituelles qui ont été plus ou moins adaptées aux
circonstances exceptionnelles et les actions dictées par l’événement.
Différents profils de comportements en fonction du temps ont ainsi pu être
observés. Ces profils révèlent plusieurs choses. D’une part, lorsqu’ils sont
mis en parallèle des alertes officielles diffusées à l’échelon national, ils
montrent l’inadéquation entre le délai d’alerte et le délai de réaction des
populations exposées. D’autre part, ils permettent de mettre en évidence deux
grandes catégories de comportements :
- Les comportements prudents
dont les profils indiquent une prise de conscience progressive liée à la montée
en puissance de l’événement et donc la mise en œuvre d’actions adaptées aux
circonstances,
- Les comportements « à
risque » caractérisés par des profils laquo; en dents de scie », en
pente raide ou même complètement plat, marquant l’inconscience face au danger
et donnant lieu à des réactions curatives laquo; au coup par coup » mises
en place trop tard ou, à la non réaction.
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